http://8speed.net/news/2013/02/gtd/

ゴルフVIIにGTDデビュー。

GTDとは「ディーゼル版GTI」。2リッターターボディーゼルのこいつは本家GTIにも負けないスポーツモデルとして定評がある。

うわカッケー欲しい

http://www.volkswagen.co.jp/sustainable_mobility/future/tdi/

↑↑↑ こちらを見てもわかるようにフォルクスワーゲン自身もディーゼルエンジン技術を訴求しており、ヨーロッパではむしろ主流だ。だがフォルクスワーゲンジャパンは現在ディーゼルエンジンのクルマをあつかっておらず、欧州車ファンを嘆かせている。

言うまでもなく日本では東京都をはじめとしたディーゼルエンジン規制があり、それ以来実際に「街はキレイになった」と考える都民は少なくないらしい。日本橋あたりの老舗の街頭店舗で「すすが付かなくなってうれしい」というインタビューをテレビで見た。ネガティブキャンペーンもしくは東京都のプロパガンダなのかどうかはわからないが。

そういうこともあると、ディーゼル発売再開に二の足を踏むのもわからないでは無い。同じドイツではメルセデスベンツがいち早く日本でのディーゼルモデルを復活させ、日本メーカーでもマツダや日産がディーゼル乗用車をラインアップに加えており、そこそこ人気はあるようなのだが。

フォルクスワーゲンのディーゼルエンジンはとにかく世界中の自動車メーカーがお手本にするほどであり、エンジンそのものだけで無く、使いこなしがうまいと言われる。なんとかフォルクスワーゲンジャパンにもディーゼルモデルを輸入復活させて欲しいと願ってやまないさかえさんである。

ディーゼルのネックと言われた「すす」や「騒音」は今は昔、クリーンディーゼルと言われる技術はガソリンエンジンよりもむしろ先進的だ。燃料である軽油は、石油からガソリンをつくる際には同時に一定量ができるのであり、ガソリンばかり消費が偏ると軽油が余っていくなんて意見もある。一時期は質の悪い軽油がはびこったりしたこともあるようだが、現在はサルファフリーなど、石油業界でも軽油の品質向上に力を入れている。

残る懸案は、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも技術的に進んでいるせいなのか、コスト高なのだ。よって同じクルマでも、ガソリンモデルよりディーゼルモデルの方が(同じグレードなら)高価格であることが多く、その差をガソリンより安い軽油の燃料代で償却しようとすると、走行距離10万キロメートルを越えなければならないそうだ。つまり、長距離を走るドライバーならばそのメリットを享受できるが、年間1万キロメートル程度のドライバーならば10年かかる計算になり、その前に買い換える事を考えると、どうなの？という意見が根強いのだ。

車検ごとに買い換えて欲しいメーカー、ディーラーとしては複雑だろう。だったらハイブリッドの方が、燃費＝燃料コストとエコの両面で訴求力がある、というのがイマのクルマ事情なのでは無かろうか。

ディーゼルが嫌われ者になった要因は、長距離トラックを使う流通業界がコストを抑える為にディーゼルを重用したことに端を発する。ディーゼルを使うことは良いのだが、整備不良や過積載で「すす」が大量発生というイメージを植え付けてしまったのだ。流通コストのカットにより、商品を安く手に入れられるわれわれ消費者も無関係とは言えない。

ディーゼルの敵のように言われがちな東京都だが、実はディーゼル規制を導入した当時、石原都知事を筆頭に、都でもクリーンディーゼルの存在はよく知っており、石原もと都知事自身もディーゼルエンジンの知識は結構詳しかった(当時のインタビュー記事の印象)。東京都は「環境性能の優れたディーゼルならばＯＫ」というスタンスであり、都は「ディーゼルは悪、よって問答無用で規制」という姿勢はとっていない。これは当時のマスコミの責任である。

だが、もしそうなら石原もと都知事はじめ都は、むしろ一方的な規制だけでなく、環境に優れたクリーンディーゼルが置き換え普及するような、規制緩和なり補助なりをおこなうべきだったとさかえさんは思う。税制でうまくコントロールできなかっただろうか。クリーンディーゼルは欧州車のお家芸のように思われているが(実際、ボッシュの技術が大きく貢献している)、日本の技術も負けていない。センサー技術と制御技術は世界一と言っても良い日本。それを産業・経済に生かせていないのは罪深い。

ディーゼルに関してはここでも過去のエントリーに書いているが、さかえさんネガティブなことも書いてるなあ。今はディーゼルモデル増やして欲しいと思ってるけどね。

う～ん、ディーゼル談義は今さら感が否めないな。えらそうにさかえさん書いてますが、とっくに語り尽くされている話ばっかりでした。ちゃんちゃん